Ta, zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów, od 1 stycznia 2023 r. wynosi 3490 zł brutto. 1 lipca 2023 r. wzrośnie z kolei do 3600 zł brutto. A to oznacza, że właściciele aut osobowych Służy on tylko to ruszania lub bardzo powolnego toczenia, gdy prędkość jest zbyt niska nawet na drugi bieg. Międzygaz przy redukcji Jeśli redukujemy bieg powinniśmy wprowadzić silnik na takie obroty, jakich spodziewamy się po redukcji, To znaczy, że jeśli na trzecim biegu przy prędkości 60km/h nasz silnik ma 2500 obrotów , po Jest to proste do sprawdzenia poprzez ruszanie dźwignią na boki w pozycji odblokowanego hamulca. Jeżeli kontrolka zacznie sporadycznie się zapalać lub gasić, to prawdopodobnie przełącznik jest uszkodzony. Niezupełnie opuszczona dźwignia – możliwe, że mimo opuszczenia dźwigni hamulca ręcznego kontrolka nadal się świeci. Bertrand Jean Louis Gachot (ur. 23 grudnia 1962 w Luksemburgu) – belgijsko - francuski kierowca wyścigowy, przedsiębiorca. W latach 1989 – 1992 oraz 1994 – 1995 uczestnik wyścigów Formuły 1 . Karierę rozpoczynał w kartingu w wieku piętnastu lat. W 1983 roku uczęszczał do szkoły wyścigowej Winfield School. W 1985 roku wygrał ruszy, ale tylko i wylacznie wtedy, gdy reczny jest juz tak slaby. Przy sprawnym hamulcu postojowym auto nie ma prawa drgnac. Ostatnio akurat bylem na przegladzie i reczny u mnie, gdy jest zaciagniety na ostatni zabek ma skutecznosc tylko 24%, a nie ma szansy, aby zepchnac auto gdy stoi na gorce na samym recznym. No i co do recznego. Krok 2. Krok 3. Podstawa zaliczki na podatek: 6632,75 – 250 zł – 811,91 zł = 5795,84 zł → 5796 zł. Wynagrodzenie netto: 7100 zł – 811,91 zł – 459,91 zł – 396,00 zł = 5432,18 zł. Od 2 lutego 2022 roku zmieniły się przepisy ustawy o czasie pracy kierowców. Ustalanie podstawy do wyliczeń powinno odbywać się stopniowo. Max Emilian Verstappen urodził się 30 września 1997 w belgijskim Hasselt [1]. Jego rodzina przez wiele lat działa w sportach motorowych. Jego ojciec, Jos Verstappen, startował w Formule 1 w sezonach 1994 – 2003, uczestnicząc w 107 wyścigach, zdobywając siedemnaście punktów, dwukrotnie stając na podium. Jego matka, Sophie Kumpen Raczej powinieneś pozbyć się tego nawyku. Bardzo wielu kierowców ma taki nawyk, że dojeżdża do skrzyżowania na wciśniętym sprzęgle. I błąd jest o tyle duży, że oznacza wyższe spalanie i szybsze zużywanie się mechanizmu. A wymiana sprzęgła potrafi kosztować majątek. Regeneracja sprzęgła pomoże nam zaoszczędzić sporo Jeśli czwarty to bieg z nadbiegiem (mniej niż 1: 1, powiedzmy 0,7: 1), można jechać na trzecim biegu, a nawet zalecane w niektórych sytuacjach, aby poprawić wrażenia z jazdy i osiągi pojazdu (przykłady - zatrzymywanie się i ruszanie, holowanie). Ale jeśli jest to skrzynia biegów, która nie ma nadbiegu lub nadbieg jest biegiem jazda na 1 biegu jest zdrowsza dla samochodu jak ciągłe manewrowanie hamulcem i sprzęgłem na biegu 2 Ogromne zużycie paliwa w Clio 1.5 dCi -jaki powód? Mam Clio II z silnikiem 1.5 dCi, 65 KM, samochód na dojazdy do pracy mógłby być gdyby nie ogromne zużycie paliwa (przynajmniej jak na ten silnik i moc). TdUxzb4. 22 grudnia 2017 Technika ruszania samochodem jest pierwszą, jaką opanowuje adept kursu nauki jazdy. Budzi ona wiele emocji, gdyż wymaga jednoczesnego użycia pedału gazu i sprzęgła. Jak ruszać samochodem? Sprawdźmy. Czego używamy do ruszania samochodem? W aucie mamy 3 pedały. Jednym z nich jest gaz, drugim hamulcem, trzecim sprzęgło. Prawą nogę używamy do obsługi gazu i hamulca. Lewą natomiast do sprzęgła. Gdy nie używamy sprzęgła powinna ona spoczywać na podłodze lub podnóżku, nazywanym również czwartym „martwym” pedałem. Sprzęgło jest dźwignią, która pozwala nam wprowadzać auto w ruch i dokonywać zmiany biegów. Aby ruszyć – najlepiej płynnie i delikatnie – powinniśmy nauczyć się odpowiedniej manipulacji sprzęgłem i gazem. Ruszanie z miejsca – jak zrobić to prawidłowo? Ruszanie odbywa się poprzez lekkie odpuszczanie sprzęgła z jednoczesnym delikatnym dodawaniem gazu. Na wskaźniku obrotów powinno pojawić się nie więcej niż 2500 obrotów – które uzyskujemy poprzez dodanie gazu – aby silnik nie zgasł, a samochód delikatnie zaczął poruszać się w przód. Taka ilość obrotów nie spowoduje również poślizgu, czy raptownego zrywu – który może mieć miejsce, gdy damy zbyt dużo gazu i zbyt szybko puścimy sprzęgło. Każde auto działa trochę inaczej. Przesiadając się na inne zobaczymy, że będzie ono wykazywać się nieco inną czułością sprzęgła niż poprzednie. Aby poprawnie ruszyć z miejsca, należy delikatnie puszczać sprzęgło, starają się wyczuć moment, kiedy sprzęgło zaczyna brać. Kiedy odnajdziemy ten moment, delikatnie przytrzymajmy sprzęgło przez około 1 sekundę. Jak rozpoznać, kiedy auto zaczyna brać? Obroty silnika zaczynają spadać, a auto delikatnie drży i odczuwamy lekki ruch do przodu. Po nabraniu prędkości przez auto możemy całkowicie odpuścić sprzęgło. Pamiętajmy również, aby odpuścić nieco gazu, aby samochód gwałtownie nie nabrał zbyt dużej prędkości. Jak używać sprzęgła prawidłowo? Najwięcej kłopotów z ruszaniem będzie sprawiać młodym kierowcom oczywiście sprzęgło. Jego indywidualna wrażliwość powoduje, że przesiadając się do nowego auta, zawsze będziemy musieli wykonać kilka prób zanim dobrze „zgramy” się z samochodem. Stanowi ono spore wyzwanie nie tylko dla adeptów sztuki kierowania samochodem, ale również dla „starych wyjadaczy” motoryzacji. Krok pierwszy – czas ruszyć Po ruszeniu – które wykonujemy kierując się wskazówkami z poprzednich akapitów – wykonujemy zmianę biegu na wyższy. Musi być ona zdecydowana, lecz spokojna. Procedura wygląda podobnie, jak podczas ruszania, jednak wykonujemy ją z większym dynamizmem. Aby wrzucić kolejny bieg, musimy zdjąć nogę z gazu, wcisnąć sprzęgło i dopiero wtedy wykonać zmianę biegu. Bieg musimy dostosowywać do aktualnej prędkości pojazdu. Pomocne w określeniu prawidłowego biegu będą dla nas również obroty. Warto jest je obserwować. Większość kierowców kieruje się – w zmianie biegów – prędkością pojazdu. Jest to jednak kwestia indywidualna – nie tylko dla kierowcy, ale i również auta . Ogólnie możemy przyjąć, że na drugi bieg, powinniśmy przełączyć auto w momencie stabilnego ruchu w przód. Na trójkę, gdy auto nabierze stabilnej prędkości (około 40 km/h). Na czwórkę przy 50/60 km/h. A piątkę przy prędkości 70 km/h. Krok 2 – zmiana biegów Zmieniając biegi, najpierw musimy wrzucić na luz. Pamiętajmy, aby czas wrzucenia na luz był możliwie jak najkrótszy. Gdy przerzucamy biegi (wrzucamy na luz) sprzęgło musi być cały czas wciśnięte – do momentu, aż wrzucimy kolejny bieg. Nie powinniśmy gwałtownie puszczać sprzęgła. Należy to robić stopniowo z jednoczesnym dodawaniem gazu. Po przejechaniu określonej liczby godzin wraz z instruktorem – lub potem już jako kierowca własnego auta – nabierzemy wystarczającej wprawy w posługiwaniu się wszystkimi dźwigniami w samochodzie. Jazda samochodem – zarówno ruszanie, jak i zmienianie biegów – stanie się dla nas odruchem i nie będzie stanowić dla nas żadnego problemu. Kolejne czynności zaczniemy wykonywać bez zastanowienia i myślenia. Kiedy nadejdzie w końcu ten moment, będziemy mogli przekonać się, czym jest prawdziwa przyjemność jazdy samochodem. Szukasz nowego samochodu? Dziś już nie musisz wybierać między przekładnią automatyczną, półautomatyczną i manualną – możesz zdecydować się na hybrydowe rozwiązanie, czyli skrzynię dwusprzęgłową. Dowiedz się, co to jest i jak działa skrzynia dwusprzęgłowa. Omawiamy też zalety i wady tego tego artykułu dowiesz się:Jeżeli jesteś zainteresowany zakupem samochodu, to prawdopodobnie zwracasz uwagę na szereg parametrów, np. moc silnika, wyposażenie czy pojemność bagażnika. W przypadku auta używanego katalog ten rozszerza się o przebieg i stan techniczny. Rodzaj skrzyni biegów może być dla Ciebie kwestią drugorzędną. Nie powinno tak jednak być, bo producenci nie proponują już dziś ograniczonego wyboru między skrzynią manualną i OC już od 348zł! Bez wychodzenia z domuCeny OC w 5 minutOferty 14 towarzystw ubezpieczeniowychPomoc 200 agentówCo to jest skrzynia dwusprzęgłowa?Skrzynia dwusprzęgłowa to rodzaj przekładni montowanej we współczesnych samochodach. Taka przekładnia łączy właściwości i zalety manualnej i automatycznej skrzyni biegów. Jak zbudowana jest skrzynia dwusprzęgłowa? Charakterystyczne dla niej jest to, że w jednej obudowie umieszczone jest podwójne dwusprzęgłowa jest dostępna na rynku pod różnymi nazwami handlowymi. W zależności od marki samochodu, jakim jesteś zainteresowany, możesz spotkać się z następującymi określeniami:Volkswagen, Skoda, Seat – DSG (Direct Shift Gearbox),Kia i Hyundai – DCT (Dual Clutch Transmission),Fiat i Alfa Romeo – TCT (Twin Clutch Transmission),Audi – S tronic,Mercedes – 7G-DCT (liczba wskazuje na liczbę biegów).Mimo że skrzynia dwusprzęgłowa przez koncerny samochodowe jest stosowana w autach seryjnych od niedawna, to sam wynalazek nie jest nowością. Prace nad stworzeniem takiej skrzyni były prowadzone już w przededniu II wojny światowej. W latach 80. ubiegłego wieku Porsche zastosowało taką skrzynię w samochodzie przygotowanym do wyścigu, jednak stosowane wówczas rozwiązania technologiczne odbiegały jeszcze daleko od zastosował przekładnię DSG w pojazdach skierowanych do klientów indywidualnych po raz pierwszy w 2003 r. Wówczas samochodem oferowanym ze skrzynią dwusprzęgłową był Volkswagen Golf działania skrzyni dwusprzęgłowej opiera się na wykorzystaniu dwóch sprzęgieł – mokrych (pracujących w oleju) lub suchych, z których:Pierwsze jest przypisane do biegów jest dedykowane biegom te współpracują ze sobą w następujący sposób: gdy pierwsze sprzęgło jest aktywne (np. kierowca używa drugiego biegu), to drugie pozostaje w gotowości. W praktyce oznacza to, że jest ono ustawione na kolejnym przełożeniu (w podanym przykładzie będzie to trzeci bieg). Dzięki temu zmiana biegów odbywa się w krótszym czasie w porównaniu do sytuacji, w której dokonałby jej kierowca – czas potrzeby na wykonanie tej operacji wynosi od 300 do 500 zależności od sposobu budowy, skrzynia dwusprzęgłowa może pracować w jednym z dwóch trybów – są to:Tryb automatyczny. Biegi są zmieniane zgodnie z kryteriami ustalonymi przez producenta. Dzięki temu zmiana odbywa się sekwencyjny. To półautomatyczna skrzynia biegów, dla której charakterystyczne jest to, że kierowca ma możliwość jazdy zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym. Wybór tego drugiego trybu oznacza, że kierowca zmienia biegi sekwencyjnie, czyli bez możliwości pominięcia któregoś z od sposobu budowy nad poprawnością działania skrzyni dwusprzęgłowej czuwa komputer. Gwarantuje to precyzyjną i szybką zmianę warto zdecydować się na skrzynię dwusprzęgłową? Opinie wśród kierowców są podzielone. Jeżeli spojrzeć na statystyki udostępniane przez producentów, to preferencje kierowców z Europy zmieniają się – coraz więcej z nich wybiera auta z automatyczną skrzynią zalety ma skrzynia dwusprzęgłowa?Nie jest kwestią przypadku, że popularność skrzyni dwusprzęgłowej wśród kierowców rośnie. Powodem są liczne zalety tego rozwiązania. Aby opracować przekładnię, która zniweluje dotychczas zaobserwowane problemy, koncerny samochodowe nawiązały współpracę z producentami komponentów motoryzacyjnych. Najważniejsze plusy skrzyni dwusprzęgłowej to:Krótki czas zmiany biegówTo najczęściej podkreślany atut skrzyni dwusprzęgłowej. Ponieważ zmiana biegów ma miejsce w sposób automatyczny, a kolejny bieg jest już przygotowany przez drugie sprzęgło, to czas reakcji jest niezwykle krótki (mierzony w ułamkach sekundy) i tym samym nieosiągalny dla człowieka. W rezultacie często można spotkać się ze stwierdzeniem, że w przypadku skrzyni dwusprzęgłowej nie odczuwa się momentu zmiany zmiana biegów pociąga za sobą inne korzyści – mowa tu o zmniejszonym zapotrzebowaniu na paliwo i podwyższonym komforcie zużycia paliwaJeżeli będziesz korzystać z samochodu wyposażonego w skrzynię dwusprzęgłową, oszczędzisz na paliwie. O jakiej skali oszczędności mowa? Z badań przeprowadzonych przez firmę Volkswagen wynika, że największą różnicę zauważają właściciele aut z mokrą skrzynią dwusprzęgłową. W samochodzie z taką przekładnią oszczędności w zużyciu paliwa sięgają nawet 11 proc. w porównaniu do pojazdu, w którym zamontowano manualną skrzynię zużycie paliwa jest też dobrą wiadomością dla kierowców, którzy podczas podejmowania decyzji zakupowych zwracają uwagę na kwestie ochrony środowiska – ograniczenie spalania oznacza niższą emisję podczas jazdyCo daje skrzynia dwusprzęgłowa? Kierowcy zauważają poprawę komfortu jazdy. Ma to bezpośredni związek z faktem, że samochód szybciej rozwija prędkość i przyspiesza płynnie. To z kolei pozwala choćby na sprawne wykonanie manewru włączania się do ruchu. Z tego względu samochody ze skrzynią dwusprzęgłową są szczególnie polecane kierowcom, dla których istotne są dobre osiągi jazda i możliwość wykonania manewrów bez opóźnień przekłada się też na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu wady ma skrzynia dwusprzęgłowa?Skrzynia dwusprzęgłowa powstała, aby usunąć mankamenty skrzyń manualnych i automatycznych. Jednak producentom tych skrzyń nie udało się wyeliminować wszystkich niedogodności. Przed zakupem samochodu ze skrzynią dwusprzęgłową powinieneś być świadomy minusów tego rozwiązania. Główne wady skrzyni dwusprzęgłowej to:Wyższa awaryjność i skomplikowanieSkrzynia dwusprzęgłowa jest wrażliwym komponentem. Zaniedbanie regularnej wymiany oleju czy przeglądów może spowodować, że pojawią się objawy wskazujące na problemy z przekładnią. Co więcej, nawet dbałość o skrzynię nie gwarantuje wyeliminowania kłopotów – usterki mogą pojawić się po przejechaniu samochodem dystansu ok. 150 tys. częste i co za tym idzie uciążliwe awarie to jedna z głównych bolączek, z jakimi spotykają się właściciele samochodów ze skrzynią koszty naprawyFakt, że w jednej obudowie w praktyce znajdują się dwie przekładnie, nie pozostaje bez wpływu na koszty napraw tego elementu w warsztatach samochodowych. Za zdiagnozowanie i usunięcie usterek w autach wyposażonych w skrzynie dwusprzęgłowe właściciele muszą zapłacić więcej niż kierowcy korzystający z samochodów ze skrzynią manualną czy automatyczną ze sprzęgłem kupujesz auto używane, weź pod uwagę, że problem ze skrzynią może skutkować nieopłacalnością naprawy – jej koszt będzie przewyższać wartość koszt zakupu samochoduJeżeli zdecydujesz się na samochód ze skrzynią dwusprzęgłową, to musisz liczyć się z większym wydatkiem – będziesz musiał dopłacić do modelu wyposażonego w taką przekładnię. O ile wzrośnie cena samochodu? O co najmniej kilka tysięcy ze skrzynią dwusprzęgłową nie jest rozwiązaniem dla kierowców, którzy nie chcą przepłacać i szukają rozwiązań dla ubezpieczycieli rodzaj skrzyni biegów ma znaczenie?Kupując samochód, można mieć na uwadze nie tylko swój komfort, ale również koszty utrzymania pojazdu. Jako kierowca z pewnością wiesz, że ubezpieczenieOC czy OC i AC np. dla sportowego Audi będzie znacznie droższe niż dla kompaktowego samochodu przeznaczonego do jazdy po mieście. Czy wybór skrzyni dwusprzęgłowej oznacza, że zapłacisz więcej za obowiązkową polisę OC lub polisę AC?– Właściciel, który chce ubezpieczyć samochód za pośrednictwem porównywarki Rankomat nie musi określać rodzaju skrzyni biegów – wystarczy, że poda parametry pojazdu, czyli markę, model i pojemność silnika. W przypadku polisy OC rodzaj skrzyni biegów ma najczęściej minimalny wpływ na wysokość składki ubezpieczenia. Dla firm ubezpieczeniowych istotniejsze są inne parametry– mówi Stefania Stuglik, specjalista ds. ubezpieczeń komunikacyjnych w wygląda sytuacja w przypadku ubezpieczenia AC? Czynnik w postaci rodzaju skrzyni biegów może mieć większy wpływ na cenę polisy – powodem są wspomniane już wyższe koszty naprawy skrzyni dwusprzęgłowej. Sposobem na to, aby nie przepłacić, jest wykorzystanie kalkulatora OC/AC, który pozwala użytkownikowi zapoznać się z ofertami wielu ubezpieczycieli i wybrać propozycję najkorzystniejszą zarówno pod względem ceny, jak i zakresu ochrony warto wiedziećSkrzynia dwusprzęgłowa to skrzynia wyposażona w dwa sprzęgła i dwa zestawy przełożeń. Jest ona alternatywą dla skrzyni manualnej i skrzyni dwusprzęgłowej ma wpływ na sposób jej działania. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł zmiana biegów odbywa się w ułamku głównych zalet skrzyń dwusprzęgłowych zalicza się: natychmiastową zmianę biegów, oszczędności na paliwie i finansowe to główna wada skrzyni dwusprzęgłowej. Zakup i naprawa samochodu wyposażonego w taką skrzynię kosztują skrzyni biegów najczęściej nie ma wpływu na cenę ubezpieczenia OC. Ten czynnik może być jednak uwzględniany przy kalkulacji składki – najczęściej zadawane pytaniaCzy wszystkie nowe modele samochodów osobowych są oferowane ze skrzyniami dwusprzęgłowymi?Nie. Mimo zauważalnych zmian w preferencjach kierowców producenci dbają o zróżnicowanie oferty. W rezultacie nie wszystkie modele aut są dostępne w opcji ze skrzynią dwusprzęgłową. Wciąż sprzedawane są pojazdy, w przypadku których klient ma wybór między skrzynią manualną a było przyczyną prac nad skrzynią dwusprzęgłową?Skrzynia dwusprzęgłowa miała rozwiązać problemy trapiące zarówno manualne, jak i automatyczne skrzynie biegów. Mowa głównie o utracie mocy w momencie, gdy następuje zmiana używać skrzyni dwusprzęgłowej?Samochodem z dwusprzęgłową skrzynią biegów jeździ się podobnie jak autem wyposażonym w tradycyjną skrzynię automatyczną – w takim aucie np. brak jest pedału sprzęgła. Ze względu na zastosowane sprzęgła (mokre lub suche) taki pojazd przy niskich prędkościach może zachowywać się podobnie jak samochód ze skrzynią samochody są wyposażone w skrzynię dwusprzęgłową?Z uwagi na rosnącą popularność rozwiązania w postaci skrzyni dwusprzęgłowej jest ono dostępne w samochodach różnych marek. Przykładowe auta osobowe, które można kupić z taką skrzynią, to: Volkswagen Golf, Volkswagen Passat, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Seat Leon czy Audi A1. 5/5 (4) Autor publikacji: Dr Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Kiedy kierowce może wydłużyć czas prowadzenia pojazdu bez odpoczynku? Ważny wyjątek. Artykuł 6a rozporządzenia 561/2006 WE określa ważny wyjątek. Przedmiotowy przepis obowiązuje od 04 czerwca 2010 roku (…) na podstawie artykułu 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, regulującego nowelizującego rozporządzenia 561/2006 WE poprzez dodanie w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ustępu w brzmieniu: 6a). Uregulowanie określa, że w drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, (…) może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Warunkiem jest natomiast, że: a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi; b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z: (i) dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo (ii) jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa;” (…) Na wstępie warto zasygnalizować kluczową wręcz kwestię, iż na gruncie omawianego uregulowania doszło do błędnego tłumaczenia treści. Z tłumaczenia wynika jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tymczasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”). Warto zwrócić uwagę na wspomnianą okoliczność, ponieważ w pierwotnej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, także w polskiej wersji językowej dopuszczono się analogicznego błędu („Article 29 Amendment to Regulation (EC) No 561/2006 In Article 8 of Regulation (EC) No 561/2006, the following paragraph shall be inserted: ‘6a. By way of derogation from paragraph6, a driver engaged in a single occasional service of international carriage of passengers, as defined in Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, may postpone the weekly rest period for up to 12 consecutive 24-hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that:”). Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach pisemnych Kancelarii Prawnej Viggen z dnia roku oraz roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury. Ministerstwo Infrastruktury podzieliło przedstawione przeze mnie stanowisko. Poniżej prezentujemy wybrane fragmenty stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z dnia r, pisząc: „Dnia 4 czerwca 2010 r. wszedł w życie art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1073/2009 (…) Zgodnie z tym przepisem kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku(…)”. [1] Ponieważ mamy do czynienia z oczywistą pomyłką na potrzeby niniejszego opracowania należy odnieść się wyłącznie do zapisów oryginalnych (przed tłumaczeniem). Z powyższego uregulowania wynika, iż w przypadku międzynarodowego przewozu osób może wystąpić maksymalny odcinek pomiędzy tygodniowymi odpoczynkami wynoszący aż 12 x 24 godziny.[2] Schemat przedstawia możliwy maksymalny odcinek pomiędzy tygodniowymi odpoczynkami, który pod pewnymi warunkami może wynieść 12×24 godziny Zgodnie z treścią art. 31 rozporządzenia 1071/2009 WE, „rozporządzenie stosuje się od dnia 4 grudnia 2011 r., z wyjątkiem art. 29, który stosuje się od dnia 4 czerwca 2010 r.” Jest to niezwykle istotne uregulowanie na gruncie źródeł prawa pracy, zwłaszcza jeśli zrozumiemy do jakiej kwestii odnosi się norma określona w art. 29 rozporządzenia 1071/2009 WE. Art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006 WE ustalił, że pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi kierowcy nie może upłynąć okres dłuższy niż 6 x 24 godziny. Na mocy art. 29 rozporządzenia 1071/2009 WE, wprowadzono bardzo poważny wyjątek od tej zasady dla części branży transportowej (autokarowej ale wyłącznie w transporcie międzynarodowym). Bardzo pobieżnie na tym etapie odnosząc się do przedmiotowego zagadnienia należy zaznaczyć, że wprowadzono zasadę, iż pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków nie może upłynąć odcinek dłuższy niż 12 x 24 godziny. Oznacza to, że nie znajdują zastosowania ogólne zasady prawa pracy (krajowego a także międzynarodowego), na podstawie których, kierowcy w każdym tygodniu przysługuje prawo do odpoczynku tygodniowego. Jest to jeden z najważniejszych wyjątków prawa pracy zważywszy, że nie muszą zaistnieć żadne nadzwyczajne okoliczności uzasadniające skorzystanie z przedmiotowego uregulowania przez pracodawcę oraz kierowców. Reguła ta zaczęła obowiązywać od 4 czerwca 2010 roku, czyli znacznie wcześniej niż pozostałe normy rozporządzenia 1071/2009 WE. Analogiczną konstrukcję prawną przewiduje umowa AETR. Jest to podstawowa norma, warunkująca elastyczność realizacji transportu ale ponadto jest to norma, której brak, lub brak znajomości jej zastosowania musi w konsekwencji wpłynąć na błędy w organizacji transportu. Zgodnie z brzmieniem przedmiotowego uregulowania, kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób[3] może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Należy podkreślić, że norma ta odnosi się wyłącznie do przewozu osób (a contrario nie do przewozu rzeczy) i tylko w przewozie okazjonalnym (a contrario nie w przewozie regularnym). Zakres zastosowania odstępstwa jest więc dosyć wąski. Ponadto, aby móc skutecznie z niego skorzystać należy spełnić kilka przesłanek. Po pierwsze, usługa ma trwać co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, inne niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi. Oznacza to, że np.: kiedy transport drogowy zaczął być wykonywany w Polsce i usługa ta trwała następnie przez 15 godzin np.: na Słowacji, wówczas kierowca będzie musiał odebrać tygodniowy odpoczynek najpóźniej po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych. Nie będzie on mógł skorzystać z uprawnienia odłożenia tygodniowego okresu odpoczynku po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych. Kolejnym warunkiem zastosowania art. 8 ust. 6a (12 x 24h), jest właściwe odebranie przez kierowcę tygodniowych okresów odpoczynku po analizowanym okresie odpoczynku. Po skorzystaniu z odstępstwa, kierowca bowiem ma skorzystać z dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny.[4] Zgodnie z treścią art. 8 ust. 6a rozporządzenia 561/2006 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku do maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, pod warunkiem, że po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z: (i) dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; [5] albo (ii) jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. (Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa).[6] Skrócenie jest rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa. Omawiana rekompensata skrócenia jest odbierana odmiennie niż przy regule ogólnej zawartej w art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Według niej skrócenie to należy skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.[7] Zgodnie z treścią art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006 skrócenie należy skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.[8] Natomiast zgodnie z treścią art. 8 ust. 6a rozporządzenia 561/2006, skrócenie jest rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku, wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa.[9] Ostatnimi przesłankami, warunkującymi zastosowanie odstępstwa z art. 8 ust. 6A, jest wyposażenie w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85.[10] Ponadto po dniu 1 stycznia 2014 r., istotna będzie okoliczność, czy w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od do pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres prowadzenia pojazdu określony w art. 7 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 zostaje skrócony do trzech godzin. Warto wiedzieć, że Komisja Europejska ściśle kontroluje korzystanie z niniejszego odstępstwa, by zapewnić utrzymanie bardzo rygorystycznych warunków bezpieczeństwa drogowego, zwłaszcza poprzez sprawdzanie, czy łączny skumulowany czas prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem nie jest zbyt długi. Nasuwa się pytanie o znaczenie określenia temporalnego „po maksimum 12 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych”. Zgodnie z dyrektywą wykładni językowej interpretowanym zwrotom należy przypisywać takie znaczenie, jakie posiadają one w języku potocznym. Zacytowana wyżej część przepisu oznacza więc, że tygodniowy odpoczynek należy odebrać nie później niż po 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych. Można to więc zrobić wcześniej, np. zarówno po 6 czy 11 kolejnych okresach dwudziestoczterogodzinnych. Analogiczne odstępstwo występuje w AETR.[11] Zgodnie z art. 8 ust. 6b AETR „kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, z wyjątkiem przewozów na liniach regularnych, może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum dwanaście kolejnych okresów 24-godzinnych, po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku”.[12] Można jednak się zastanowić czy omawiana norma ta jest w ogóle potrzebna? Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006,[13] dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin z tym, że dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Oznacza to, że stosując możliwość odebrania tygodniowego odpoczynku dopiero po dwunastu 24 godzinnych okresach zgodnie z przedstawionym wyżej artykułem maksymalny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni wyniesie 122 godziny. 12 x 9h + 2 x 2 x 1h= 122 godziny. Byłoby to jednak niezgodne z postanowieniem art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006[14] stanowiącego, że łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Aby skorzystać z możliwości odebrania tygodniowego odpoczynku dopiero po dwunastu 24 godzinnych okresach, dzienny czas prowadzenia pojazdu musiałby wynosić np. 7, 5h (90 : 12 = 7,5h). To sprawia, że analizowane odstępstwo nie ma częstego praktycznego zastosowania. Art. 8 ust. 6a rozporządzenia 561/2006 WE określa odstępstwo, gdy kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku.[15] Natomiast art. 6 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006 WE, określa ogólną regułę, z której wynika, że tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.[16] , Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. z późn. zm.). [3] Zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych, Dz. U. L 300 z s. 88. [4] Opisane dwie możliwości są zwizualizowane na rysie 1 i 2. [7] Omówiona różnica jest przedstawiona na rysie 3 i 4. [10] ROZPORZĄDZENIE RADY (EWG) NR 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, C 223 z str. 5 [11] Oświadczenie Rządowe z dnia 30 sierpnia 1999 r. w sprawie ratyfikacji przez Rzeczpospolitą Polską Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r., oraz ogłoszenia jednolitego tekstu tej umowy. Dz. U. 1999 nr 94 poz. 1087 [12] Warunki zastosowania tego odstępstwa są szczegółowo wymienione w art. 8 ust. 6b AETR [13] Art. 6 ust. 1 ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 561/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z str. 88, z późn. zm. [14] Art. 6 ust. 3 ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 561/2006 PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, Dz. Urz. UE L 300 z str. 88, z późn. zm. SILNIK PRAWNY